“Las principales ciudades españolas son generalmente caminables, independientemente del nivel socioeconómico de la población”

Pregunta.- Tu investigación parte de la intersección entre diseño urbano y salud ciudadana, ¿por qué decidiste construir tu proyecto en base a estas dos temáticas de trabajo?

Respuesta.- Una de mis líneas de investigación desde hace tiempo es el análisis de la relación que existe entre las características que tienen las ciudades, cómo nos movemos por ellas y de qué modo algunos diseños urbanos facilitan movilidades más activas y más saludables. En esta línea, hace dos años, entré en contacto con un grupo internacional de investigadores, liderado por la Universidad RMIT de Melbourne (Australia), que usaba una metodología innovadora para analizar diseños urbanos sostenibles y saludables.

Quise adaptarlo y aplicarlo a las diez ciudades más grandes en España con el objetivo de cuantificar y evaluar en qué medida las grandes ciudades españolas cuentan con diseños urbanos y sistemas de movilidad sostenibles y saludables en el marco de que, como sociedad, tenemos como meta que las ciudades sean entornos en los que se pueda desarrollar una vida más activa, con menos contaminación, menos sedentaria y más accesible, donde nos podamos mover en distancias cortas sin necesidad del vehículo privado.

P.- ¿Cuál es la propuesta diferencial de tu proyecto en al ámbito investigador?

R.- Uno de los aspectos más innovadores de este trabajo tiene que ver con la metodología, que emplea métodos de cálculo de indicadores espaciales de alta resolución basados en software de código y datos abiertos desarrollados a través de nuestra participación en un proyecto internacional. La investigación se basa en datos de OpenStreetMap, una iniciativa de ciencia ciudadana comparable a un Google Maps ‘open source’ en el que todo el mundo puede colaborar aportando información de ubicaciones y demás características de las ciudades. También usamos datos GTFS (General Transit Feed Specification), aquellos que las operadoras de transporte público de las ciudades ponen a disposición del público y que aportan información sobre frecuencias, líneas y paradas.

En el proyecto piloto en el que participé hace unos años, empleamos el software GHSCI (Global Healthy and Sustainable City Indicators) aplicado a varias ciudades internacionales en base a estas dos fuentes de información. Mi propuesta en este caso fue aplicarlo, ahora ya para obtener resultados fiables, a las diez ciudades españolas más pobladas.

Para llevarlo a cabo, analicé junto a Marc Domínguez Mallafré, técnico de soporte al proyecto, varios indicadores. Calculamos en qué medida la población tiene acceso a pie a comercios cotidianos y a transporte público, preguntándonos qué parte de la población puede acceder a una estación de transporte público a menos de 500 m caminando. Y no solo eso, sino esa estación, ¿qué nivel de frecuencia de transporte tiene? ¿Es de alta frecuencia, es decir, que pasa un autobús o un metro cada menos de 20 minutos? ¿O es de media frecuencia, si pasa cada menos de media hora, o de baja frecuencia, más allá de la media hora?

Lo mismo ocurre con espacios públicos abiertos, ¿qué porcentaje de la población tiene ese acceso a pie cerca de un espacio público abierto, es decir, un gran parque o una gran plaza? Estos también son elementos de sostenibilidad y de salud.

Y, por último, el indicador estrella para mí es el de caminabilidad, un indicador compuesto que nos habla de forma urbana y de accesibilidad, definiendo en qué medida un barrio es caminable en el día a día.

Mapas del indicador de caminabilidad en las 10 ciudades más grandes de España.

P.- Este indicador de caminabilidad, ¿se correlaciona con la renta media de los barrios?

R.- Aún no lo sabemos pero sí es algo que, con estos resultados, estamos empezando a analizar. Pretendo tomar los datos del Atlas de la Renta, un recurso elaborado por el INE y Hacienda que indica qué renta media tiene cada sección censal de España, y contrastarlos con los de caminabilidad para comprobar si aquellos sitios más caminables son los que tienen rentas más altas. Aunque sin haber visto los datos definitivos, ya adelanto que no es así, al menos no de una forma lineal ni universal.

Por ejemplo, en una ciudad como Madrid existen zonas de rentas muy altas en las que se dan condiciones óptimas para caminar, como en el barrio de Salamanca: es agradable pasear, con comercios y escuelas en proximidad. También existe el extremo de rentas aún más altas y valores de caminar nulos, que vemos en urbanizaciones en las que solo hay un único uso urbano, que es el residencial.

Por contra, en la parte baja de ingresos, existen barrios también muy céntricos, como el Raval en Barcelona, en el que viven las rentas más bajas del país pero que a su vez es una de las zonas más caminables. Y en el otro extremo se encuentran los polígonos de viviendas que se desarrollaron en los años 50 y 60, las típicas torres de residencias que están en un desierto en el que no hay nada. En ese caso, se da baja caminabilidad y bajos ingresos.

En medio de estos escenarios hay grises, pero estos cuatro extremos sirven para ilustrar que no es lineal la relación entre renta y caminabilidad porque depende mucho del estilo de vida de cada persona.

P.- Retomando el título del proyecto, ¿cómo de saludables y sostenibles dirías que son las ciudades españolas?

R.- En general, las ciudades en el contexto ibérico presentan a priori las condiciones necesarias para tener estilos de vida sostenibles. Las ciudades de nuestro entorno, a diferencia de otros puntos del mundo, son densas, con mucha población por kilómetro cuadrado. La forma urbana suele ser compacta, especialmente en los centros. Son ciudades con mucha historia y que han crecido de la mano de las necesidades de la sociedad en cada momento, lo que hace que, en general y sobre todo en sus centros y grandes ensanches, ofrezcan condiciones para que se puedan desarrollar estilos de vida saludables.

Los resultados preliminares muestran que, de media, el 64% de los residentes en las grandes zonas urbanas de España tienen acceso a pie a los mercados de alimentos frescos, el 55% a las tiendas de comestibles y el 84% viven cerca de un espacio público abierto. En cuanto al transporte colectivo, el 76% de la población analizada tiene acceso a pie a algún tipo de medio de transporte público, mientras que el 53% vive cerca de sistemas de transporte de alta frecuencia. Por último, nuestros resultados sugieren que, de media, el 69% de los residentes en las grandes ciudades de España residen en barrios muy transitables a pie.

Barcelona y Bilbao son, de media, las ciudades más transitables a pie de España. Sin embargo, existen disparidades. En Murcia, por ejemplo, sólo el 15% reside en barrios por encima del percentil 90 de accesibilidad a pie, mientras que en Barcelona este porcentaje es del 65%.

Parece un tema menor que puedas ir a pie a comprar el pan, pero hay muchos sitios en el mundo en los que no es posible, fundamentalmente porque esas ciudades han crecido de la mano del desarrollo del automóvil, sobre todo en la segunda mitad del siglo XX. A la vez que se iba extendiendo el uso del vehículo, lo iban haciendo las ciudades, lo que ha derivado en que nos encontremos con urbes como las del centro y la costa oeste norteamericana, en las que no se puede vivir si no es a través del uso de un coche.

En España esto pasa en áreas concretas, pero no es generalizado. Sin ir más lejos, Barcelona o Madrid son de las ciudades europeas en las que se camina más. ¿Por qué? No es casualidad, es un aspecto cultural a través de la forma urbana.

Recursos cartográficos elaborados en el marco del proyecto “Ciudades sostenibles y saludables”.

Así que, en general, los resultados que hemos obtenido es que vivimos en grandes ciudades que sí son caminables. Sin embargo, las urbanizaciones periféricas y los nuevos desarrollos que se han creado a partir de finales del XX y principios del XXI se conceptualizaron bajo un nuevo paradigma de planificación en el que se tomaba como ejemplo el desarrollo urbano de Norteamérica, donde todo el mundo quería su casa con su jardín y su piscina. Este paradigma tiene beneficios individuales pero va de la mano de que, para participar de la vida pública, social y laboral, se necesite un vehículo. El resultado es una ciudad menos democrática porque no todo el mundo puede participar de ella en la misma medida, solo lo hacen aquellos que pueden permitirse un automóvil y que pueden acceder a usarlo. Es una barrera más para usar la ciudad, aparte de las consecuencias ambientales que acarrea.

P.- ¿Cómo podrían mejorar las ciudades españolas en cuanto a diseño y movilidad y cuáles son los grandes retos a los que se enfrentan las urbes en este sentido?

R.- El principal reto es el del acceso a la vivienda. Los ayuntamientos pueden intentar promover desarrollos más densos o con una presencia verde mayor, con más diversidad de usos, porque es algo que está en las manos de la planificación urbana y se da en el espacio público, pero que no ataja la limitación del acceso a la vivienda. Puedes querer vivir en un barrio muy caminable, pero si no te puedes permitir el alquiler, vas a tener que irte más lejos, y quizás eso signifique vivir en un entorno menos caminable y más lejano a tu trabajo, en un sitio donde no haya oferta de transporte público y dependas del vehículo. No es tan sencillo, porque no todo el mundo puede elegir dónde vivir. Para mí, ese es el reto principal.

También nos encontramos con el reto de la movilidad, que no se entiende sin el desafío de acceso a la vivienda. Está claro que necesitamos ciudades en las que haya menos coches y donde la gente se mueva más a pie y en bicicleta y, para las distancias más largas, en transporte público.

P.- Precisamente, la dificultad del acceso a la vivienda y la necesidad de repensar la movilidad urbana hacia modelos más sostenibles son dos de las cuestiones que mayor protagonismo han adquirido en los últimos tiempos tanto en el debate político como social y mediático. A la vista de la pertinencia de tu estudio en este sentido, ¿qué alcance esperas que tengan los resultados de tu investigación?

R.- La finalidad última es que pueda llegar a los oídos o a los ojos de la administración a escala local, municipal o regional, lo que es fácil de decir y difícil de hacer porque a menudo la investigación en ciencias sociales y la planificación y gestión del diario son dos esferas desconectadas entre sí.

Desde que terminé, he estado intentando contactar con colaboradores locales en estas ciudades, investigadores que conozco bien, en el caso de Barcelona y el de Madrid, pero que no conozco tanto en las otras ocho ciudades. Me gustaría tener algún contacto local que me permita validar y contrastar resultados y que también actúe como punto de soporte para encontrar a alguien en la administración local a quien le pueda interesar esta investigación.

La traducción de la investigación a la práctica es más indirecta que en otras disciplinas, hay que pasar por muchos filtros para que se acabe materializando en algo que luego se use para desarrollar políticas públicas.

P.- ¿Cuáles serán los próximos pasos que recorrerá “Ciudades sostenibles y saludables”?

R.- Este proyecto nació de mi colaboración previa con los colegas en Australia, que desarrollaron el software GHSCI y con los que participé como colaborador local para el caso de Barcelona junto a un par de compañeros. Creo que he sido el primero en aplicarlo fuera de esa primera prueba que se hizo hace un par de años, así que la idea es intentar llevarlo a otras ciudades del mundo y colaborar con ellos en la difusión de la herramienta, ayudando a otros investigadores a aplicarla.

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